Для відвантаження зерна з дунайських портів України експортери залучають всі наявні судна з дедвейтом 1,5-8 тис т, тому зараз працюють переважно судна віком 35-60 років, хоча їх термін служби зазвичай складає 25-30 років.
Під час роботи зернового коридору в порти Дунаю заходили значно більші зерновози, зокрема у червні – судно «Блу Гейт» дедвейтом 24 тис т.
Використання старого флоту дозволяє вирішити проблему страхування, що виникла після завершення зернової угоди. З травня 2023 р Кабмін активно працює над планом «Б», що має замінити зерновий коридор шляхом створення страхового фонду у 500 млн $ для покриття ризиків пошкодження суден через атаки рф. Тиждень тому було оголошено про завершення робіт по створенню міжнародного страхового пулу, проте механізм досі не запрацював.
Заступниця голови комітет ВР по транспорту та інфраструктурі Ю. Кліменко заявила, що «скептично ставиться до державних страхових фондів, оскільки вони зацікавлені у мінімізації бюджетних витрат».
Але трейдерам потрібно виконувати контрактні зобов’язання, а аграріям – вивозити зерно, тому вони не можуть чекати і використовують механізм мінімізації ризиків без повноцінного страхування, доставляючи зерно дрібними партіями та старими судами. Саме армада дрібних старих зерновозів забезпечила зростання обсягів перевалювання українського зерна через порт Констанца.
Достатися з портів Дунаю до Констанци можна Сулинським каналом, не виходячи з територіальних вод Румунії, або з більшим ризиком атаки з боку рф - через гирло Бистре, яке виходить в українську акваторію. Саме цей ризик компенсують використанням старого флоту.
Для експорту нафти на тлі санкцій рф використовує старі танкери (так званий примарний флот), а з липня почала активно фрахтувати старі невеликі зерновози, запит на які виросли на 40%, а ціни підскочили майже вдвічі. З початку серпня ставки фрахту в напрямку Ізраїлю виросли на 8%, а до східного Середземномор’я – на 4-6%.
Проте аналіз вантажопотоків свідчить про те, що в російських портах обслуговують переважно великі зерновози, а власниками незначної кількості дрібних судів є компанії з арабських країн та Туреччини, на які можуть впливати політичні домовленості. Тобто, якщо президент Туреччини активно виступатиме за відновлення зернової угоди, то контракти судновласників з російськими експортерами можуть призупинити.
Ставки фрахту з Рені та Ізмаїлу залишаються на високому рівні 40-50 $/т до Констанци та 70-80 $/т до портів Іспанії або країн Середземномор’я, але можуть ще більше вирости при необхідності експорту значних обсягів кукурудзи, якщо до цього не відновиться відвантаження через порти Чорного моря. Все це призведе до подальшого зниження закупівельних цін на зерно в Україні.
